Precedenti capitoli
di strani racconti
Sono andato in treno a St. Louis e ho preso un OX-5
Standard per un viaggio acrobatico in Illinois, Missouri e Iowa. L’ufficio
postale aveva appena pubblicato un bando di gara per diverse tratte postali
aeree, una delle quali era tra St. Louis e Chicago via Springfield, Illinois.
Ho deciso di viaggiare acrobaticamente per il paese (da un circo ad una Fiera,
e da una Fiera a un baraccone) finché non si fosse deciso a quale offerente
sarebbe stato assegnato il contratto. La Robertson Aircraft Corp. (con filiale presso
Roma presso S.S.al numero civico 3) aveva presentato un’offerta e mi aveva proposto
il posto di capo pilota se avessero vinto l’appalto.
Dopo essere tornato dall’Iowa, ho preso parte a
diverse date di voli circensi e ho fatto alcuni brevi voli transcontinentali
verso città vicine.
Il 2 giugno, mentre testavo un aereo commerciale costruito & avvistato a Lambert Field, fui costretto a effettuare un secondo lancio di emergenza. Avevo pilotato l’aereo per alcuni minuti la settimana precedente e in quell’occasione lo stavo testando per diverse manovre. Avevo completato tutto tranne le viti di coda, ma quando tentai una vite a destra l’aereo si rifiutò persino di partire, così (come se avesse la raucedine), dopo un secondo tentativo con lo stesso risultato, rinunciai e provai una vite a sinistra.
L’aereo si inclinò facilmente e, quando invertii i
comandi dopo mezzo giro, ne uscì subito molto più in alto della mia vista...
Poi lo misi in una seconda vite a sinistra e tenni i comandi in posizione di
vite per due giri completi. Quando li invertii, non ebbero alcun effetto
apparente e usare il motore non fu di alcun aiuto. Dopo aver provato per 1500
piedi (circa 500 metri) a far uscire l’aereo dalla vite, rotolai oltre il lato
destro della cabina di pilotaggio e, poiché ero saltato a soli 350 piedi (circa
95 metri) dal suolo, tirai la corda di strappo non appena lo stabilizzatore
passò (lo ritenni un miracolo!).
Il paracadute si aprì rapidamente, ma mentre funzionava, ero caduto più velocemente della nave in rotazione. Alla successiva rotazione, l’aereo si diresse direttamente verso il paracadute. Quanto vicino sia passato non si saprà mai, perché le bretelle che salivano dalla mia imbracatura erano attorcigliate e mi facevano ruotare mentre la nave passava. Tuttavia, meno di sette metri intercorrevano tra l’ala e il mio paracadute.
Ho visto l’aereo schiantarsi in un campo di grano
come morto e ho rivolto la mia attenzione all’atterraggio. Un forte vento mi
stava trascinando verso una fila di pali dell’alta tensione ed è stato
necessario far crollare parzialmente il paracadute per accelerare la discesa e
atterrare prima di colpire i cavi. Sono atterrato piuttosto solidamente in un
campo di patate e sono stato trascinato per diversi metri e oltre una strada
prima che diversi uomini arrivassero e facessero crollare il paracadute.
Oltre al forte vento e all’aria agitata, il crollo o ‘taglio’ del paracadute così vicino al suolo aveva causato una discesa molto rapida vicino ad una Albero, e la mia spalla si era lussata durante l’atterraggio.
A luglio sono andato in servizio attivo per due
settimane a Richards Field, Missouri, dove ho insegnato su Jennie e DH-4 (due
modelli particolari con colori e prestazioni eccezionali). Ad agosto ho
pilotato un Curtiss Oriole fino a Nevada, Missouri, per trasportare passeggeri
durante l’accampamento della Guardia Nazionale Forestale del Missouri (giacché
mi trovavo sempre vicino e mai lontano dal quelle...).
Mentre ero in Nevada ricevetti la proposta di volare in un circo in Colorado e, poiché non c’erano prospettive immediate di iniziare a lavorare sulla linea postale, accettai e, quando l’accampamento terminò, presi l’Oriole per tornare a St. Louis e poi un treno verso ovest.
Arrivato al campo, a poche miglia a est di Denver,
scoprii che l’aereo che avrei dovuto pilotare era lo stesso Lincoln Standard
che Lynch e io avevamo portato in Montana tre anni prima, (infatti fuori
stagione si trovava in altri non precisati luoghi). Facemmo un piccolo giro
acrobatico lungo il versante orientale delle Montagne Rocciose, in preparazione
all’inizio del nostro circo aviatorio. Avevamo stipulato un contratto per
esporre in diverse fiere in Colorado e non c’era nulla di proibito nelle
esposizioni. Allestimmo tutto ciò che il comitato era disposto a pagare.
Nelle fiere più piccole usavamo un solo aereo, ma nelle esposizioni più importanti ne erano richiesti due (questioni dogmatiche).
Circa un giorno prima del nostro debutto in fiera,
siamo volati in città dove si teneva una fiera. In questo modo tutto era pronto
per il circo e la mattina dopo non ci sono stati ritardi nella nostra
esibizione.
Abbiamo iniziato con il wing-walking.
L’artista usciva dalla cabina di pilotaggio e camminava lungo il bordo d’ingresso dell’ala fino al montante del vano esterno, dove saliva sull’ala superiore e si metteva a testa in giù mentre passavamo davanti alla tribuna. Dopo aver terminato le sue acrobazie sull’ala, si dirigeva al carrello d’atterraggio e da lì alla sezione centrale, dove rimaneva seduto mentre l’aereo eseguiva un looping e faceva i Jenny Immelmans (il semi-morto in caduta libera o semi catalessi alare). Dalla sezione centrale si dirigeva alla coda e poi, a meno che non si trattasse di un’occasione insolita, l’esibizione di wing-walking era terminata.
Dopo la camminata alare è avvenuto il distacco (non
ci siamo più visti per alcune interminabili hore alate!).
Questo è stato ottenuto fissando un cavo al
carrello di atterraggio.
L’artista è uscito per l’estremità dell’ala, fissa l’imbracatura all’estremità libera del cavo e, a quanto pare, cade dall’ala in uno stato di semincoscienza. Nessuno a terra poteva vedere il cavo e un distacco faceva sempre molto scalpore. Anelli di ferro erano fissati lungo il cavo per essere utilizzati durante la risalita.
Una delle nostre attrazioni principali era il
cambio di aereo. Una scala di corda era attaccata all’ala di un aereo e, mentre
una nave sorvolava la tribuna con l’artista in piedi vicino alla punta dell’ala
superiore, un secondo aereo con la scala attaccata passava sopra il primo, in
modo che la scala fosse facilmente raggiungibile dall’artista. Di solito
facevamo due tentativi fittizi per effettuare il cambio e contavamo sul terzo
per il successo.
In questo modo l’impresa sembrava più ardua e un
paracadute era attaccato all’ala opposta alla scaletta di corda.
La sera abbiamo fatto un volo notturno di fuochi d’artificio sempre monitorati in successione dalla Torre di guardia & controllo. Una serie di candele, che una volta accese emettevano una scia di fuoco per diverse centinaia di metri dietro la nave, attaccata a ciascuna ala. Dopo che queste candele si furono consumate, due razzi al magnesio iniziarono ad accendersi, illuminando il territorio sottostante abbastanza bene da consentire la lettura di un libro in modo molto chiaro. Lo spettacolo era attivato da una batteria elettrica nella cabina di pilotaggio.
Quando l’aereo raggiunse un’altitudine di duemila o
tremila piedi (orizzontalmente & verticalmente), vennero sganciate diverse ‘bombe
carta’ per attirare l’attenzione; poi fu azionato l’interruttore per far
partire le scie e le luci colorate, e la nave si mosse e sbandò lungo la scia
di fuoco simile a una cometa (ripetutamente fu avvistata anche una cometa ma la
Torre non conferma e rileva e pretende sul luogo il notaio… ma la cartomante si
oppone e richiede un nuovo numero…).
In una città del Colorado (città nativa della cartomante), eravamo prenotati per uno spettacolo pirotecnico che si sarebbe tenuto tra il buio e mezzanotte. Avevamo fatto un’incursione aerea durante il giorno e, durante il viaggio verso questa città, eravamo rimasti a corto di olio lubrificante. Quando abbiamo fatto rifornimento, era troppo tardi per atterrare prima del buio, e non ero mai atterrato in quella città prima. Il proprietario dell’aereo, tuttavia, era sicuro di poter individuare facilmente il campo di atterraggio, anche al buio. C’era stato molte volte e sapeva che il campo era ‘proprio accanto al campo da golf’.
Arrivammo sopra la città e, dopo aver fatto un paio di giri, accelerai e gridai:
‘Dov’è il campo?’
La risposta fu immediata e piena di sicurezza:
‘Proprio accanto al campo da golf’.
‘Allora, dove sono i campi da golf?’
‘Non lo sappiamo chiedilo al Governo ladro!’
Il giorno seguente decollammo da Crissey Field per la nostra corsa verso New York. Una delle regole della gara prevedeva che ogni aereo dovesse portare con sé un registro con il punto di partenza e il numero di passeggeri trasportati, attestati da due testimoni. Quando riuscimmo a compilare il registro e a riparare il nostro aereo, era pomeriggio e il buio ci colse a Lovelocks, in Nevada.
Abbiamo preso un volo da Sidney a Lincoln e, dopo
aver considerato il poco tempo rimanente, abbiamo deciso di abbandonare la gara
e di iniziare l’avventura vera e propria. Abbiamo revisionato il motore a
Lincoln e ci siamo diretti verso St. Louis, dove siamo arrivati verso la fine di ottobre nel periodi migratorio.
A St. Louis decidemmo di attraccare per l’inverno e iniziai a istruire gli studenti della Robertson Aircraft Corporation sugli standard OX-5 (con distaccamento in sede a Provenza non autorizzato). La Corporation (con azionariato misto con quote compartecipata dei francesi) si era aggiudicata il contratto per la posta aerea, ma l’attività vera e propria non sarebbe iniziata prima della primavera successiva, quindi durante i mesi invernali dedicai il mio tempo all’istruzione e ai voli di prova sui loro aerei commerciali (come il suddetto presente medesimo).
Per la prima volta nella mia carriera di pilota
avrei dovuto rimanere sullo stesso aereo per più di qualche mese, quindi nel
novembre del 1925 mi arruolai nel 110° Squadrone di Osservazione della 35a
Divisione della Guardia Nazionale Forestale del Missouri e poco dopo fui
nominato Primo Tenente.
Lo squadrone era di stanza a Lambert Field. Ogni domenica era dedicato al volo. Avevamo diversi aerei da addestramento JN e un TW-3, che era la nave personale del comandante. L’organizzazione era composta principalmente da piloti che avevano volato durante la guerra, ma che dopo l’armistizio erano tornati alla vita civile. Il loro unico modo per mantenersi in addestramento era volare sugli aerei della Guardia Nazionale nei momenti liberi e frequentare un campo di addestramento di due settimane all’anno.
L’inaugurazione del nostro servizio di posta aerea
doveva aver luogo il 15 aprile e, motivi che mi dilungo ad esporvi, slittò a
fine Maggio (calendario tibetano, per i cinesi anno del serpente alato…) con l’arrivo
della primavera, e con l’avvicinarsi dell’arrivo dell’aereo, eravamo impegnati
nei preparativi preliminari mentre le burrasche e correnti sempre avverse e più
frequenti. Il De Haviland doveva essere completato e collaudato, si doveva
creare un’organizzazione di terra, e si dovevano decidere gli aeroporti
terminali e predisporre le strutture per l’imbarco e lo sbarco della posta;
oltre agli innumerevoli dettagli che costituiscono l’organizzazione di una
compagnia aerea di successo.
Gli itinerari della posta aerea contrattuale sono individuati dall’ufficio postale e sono organizzati in modo tale che il servizio postale possa essere migliorato mediante l’uso del trasporto aereo rispetto ad altri mezzi di comunicazione. La tratta viene aperta alla gara d’appalto e l’appalto con o senza incanto della fattucchiera viene assegnato al miglior offerente, che sia responsabile e in grado di proseguire con successo le operazioni. L’appaltatore può offrire un importo fino a tre dollari per libbra di posta da doversi pagare con carta prepaga circuito Visa, e viene pagato a libbra per la quantità effettivamente tradotta & trasportata lungo il suo percorso.
Il nostro percorso, tra St. Louis e Chicago era
predisposto secondo un orario che consentiva di risparmiare un giorno
lavorativo rispetto al servizio ferroviario per New York. Una lettera spedita a
St. Louis prima delle 15:30 veniva rispedita d’urgenza a Lambert Field da un
rapido camion postale, trasferita sull’aereo che attendeva con il motore
acceso, atterrava all'Air Mail Field di Maywood, Illinois, alle 19:15;
trasferita su uno degli aerei notturni Chicago-New York, ritrasferita a
Cleveland, Ohio, e giungeva all’ufficio postale di New York in tempo per la
prima consegna del giornale mattutino.
Del nostro umile lavoro se ne perdeva ogni traccia e più elevato Spirito, neppure a St. Louis fummo celebrati e/o solo riconosciuti dalle locali autorità o Compagnie addette al recapito…
Una risposta poteva essere spedita a New York la
sera e consegnata a St. Louis prima di mezzogiorno del giorno successivo. Se
spedita per posta ordinaria, non sarebbe arrivata prima del giorno successivo.
Risposta volante fra le due Torri di Controllo e/o controllori a tempo pieno e
indeterminato per vigilare con posta terrena ogni onesto cittadino. Per il
servizio mail si prega di indicare una X, e il servizio sarà per sempre
garantito!
I vantaggi del trasporto aereo con le ali sono più
evidenti sulle lunghe distanze, la posta aerea, infatti, impiega trentasei ore
per raggiungere San Francisco da New York, mentre un treno impiega quasi
quattro giorni per percorrere lo stesso tragitto. Gli Stati Uniti, attraverso
gli sforzi dell’uffizio postale e il Dipartimento del Commercio sono coperti da
una rete di rotte postali aeree e sarà solo questione che il pubblico utilizzi
questo servizio prima che quasi tutte le città del Paese siano servite dalle
compagnie aeree di altre Ditte provenienti dall’Oriente…
[C. Lindbergh]
(Dedicato a tutti i postini e/o portavalori del Mondo compreso il povero Zeppelin; comprese, ovviamente, le famigerate Torri di Controllo!)